2017年開始，為了促使運營單位盡快完成3萬公里，車企制定了多種措施。
　　

　　例(li)如(ru)不少車(che)企要(yao)求運(yun)營商(shang)或者經銷商(shang)先繳(jiao)納一筆(bi)保障金，例(li)如(ru)4.2米的箱貨會(hui)按照每臺(tai)車(che)2萬元，面包(bao)車(che)型每臺(tai)車(che)交5000-10000元的保障金。

　　
　　如果1年內跑完3萬公里，保障金全額返還，另外再給與一筆獎勵金;2年跑完退還全部保證金，超過2年的則不予退還。這些都是在前期的合同中注明。
　　
　　另一方面，為了緩解資金壓力，車企與運營商合經銷商的合作方式也發生了一些變化，衍生出多種合作方式。
　　
　　例如車企會提出運營商或者經銷商承擔地補，車企自己承擔國補部分。后期由運營商和經銷商向地方政府申報。但這種往往需要雙方談妥，一般情況下經銷商并不原因承擔這部分工作與風險。
　　
　　但這種方式大多數經銷商和運營商表示難以接受，尤其是一些小的運營商和租賃方表示，不愿意參與這種利益的分配之中，一是費時費力，二是涉及到政府和政策方面的問題，非常復雜。
　　
　　此外，一些運營單位會直接改為向車企租賃車輛的方式，按照每月租金的方式支付。
　　
　　綜合來看，目前國家和不少地方政府給于的補貼政策力度較大，現在市場是運營數量較多的微面車型計算，按照一輛微面車輛搭載電量為40度計算，那么每臺車的國補金額為30×1500+(40-30)×1200=5.7萬元，再加上不少城市給出了0.5倍的地補，其實電動物流車即便是補貼再次下調，車企仍然有利潤可賺。
　　
　　另外，純電動物流車是大勢所趨，未來的市場空間巨大，這些都是促使各大企業紛紛下海的重要因素。
　　
　　目前來看，3萬公里運營指標難的因素涵蓋了市場層面、運營層面和產品層面等等多方。對車企來說，這些壓力不應該由車企一方承擔;而對運營方來看，作為一個產品的使用者，為何要承擔一系列政策風險，還要背負資金壓力。
　　
　　2017年執行開始，3萬公里的業界的強烈抵觸情緒，到現在的被動接受，包括車企運營商經銷商在內的多方都做出了很多努力和工作來克服障礙。目前關于3萬公里的考核是否會調整還沒有官方的任何消息，面對接下來的困難，仍然需要車企與運營商共同面對。